Апр
23
Израильский национальный удав

И вот уже в некоем мультике мы видим, как такие кролики строем шагают в пасть удаву. На самом деле в природе удав – многометровая тварь, способная проглотить иное животное поболее кролика. Не слона, конечно, но кенгуру и даже теленка, весом более ста килограммов, без проблем. Проблемы у удавов возникают только при заглатывании аллигаторов размером более двух метров – мало того, что крокодилова кожа, да ведь и силища-то какая! Вот и удается некоторым из них разорвать удава изнутри.

Суперпитон
В Израиле водится особый вид удава, из всех известных – самый прожорливый. Такому даже и верблюд, как говорится, по зубам (то есть по пасти). Еще бы! Ведь в год пару десятков таких удавов заглатывают сотни не только «загипнотизированных» пешеходов (людей-кроликов), но и транспортные средства вместе с пассажирами. А количество покалеченных и выживших при соприкосновении с ними исчисляется десятками тысяч в год. Шоссе – так совсем не звонко зовется национальный израильский многокилометровый питон, в семействе которого особи поменьше зовутся простым словом – дорога. Самых длинных магистральных шоссе, протянувшихся с Севера на Юг, всего четыре: шоссе №2, №4, №6 – платное и №90 – самое-самое длинное – от Метулы до Эйлата.

Питонов-шоссе длиной поменее, относящихся также к магистральным и расположившихся по территории Израиля с Запада на Восток, – шестнадцать. Совокупная длина всех шоссейных дорог Израиля (а стало быть, длина тела совокупного национального удава – суперпитона) 6400 км, на которых расположились 2600 перекрестков и 50 дорожных развязок. Отдельные участки тела этого суперпитона возлежат на почти тысяче мостах и путепроводах и проныривают через девятнадцать тоннелей. Для того, чтобы хоть как-то защитить движущиеся транспортные средства с сидящими в них людьми и кроликов (пешеходов) – потенциальных жертв – от пасти суперпитона, вдоль его тела установлено сто тысяч единиц осветительного оборудования, девяносто тысяч дорожных знаков и указателей. Кроме того, еще установлено три тысячи защитных ограждений. Для наблюдения за процессом поглощения жертв установлены 76 видеокамер и сотни датчиков мониторинга движения для проведения анализа жизнедеятельности национального израильского удава.

Для того, чтобы водители имели возможность отдохнуть в процессе схватки с этим монстром (иногда в последний раз), вдоль его тела оборудованы специальные места отдыха и высажены 250 гектаров зеленых насаждений. Из выше сказанного видно, что наш суперпитон просто так не подавится, и крокодила, способного разорвать его изнутри, скорее всего тоже не дождаться. Другими словами, это чудище с одной попытки не одолеть. Но и мириться с подобным явлением просто невозможно.

Пятая попытка
В Израиле, как и во всем мире, ученые и инженеры работают над проблемами безопасности на дорогах. Только вот толком за это взялись не так давно. Ведь еще несколько лет назад в нашей стране не было даже понятия «дорожный полицейский». Не дремлют и наши – специалисты-репатрианты. В Димоне прошла конференция по безопасности дорожного движения и экологической безопасности транспорта. Это уже пятая конференция подобного рода, организованная Димонским центром исследования транспортных проблем (ДЦИТП – руководитель профессор Михаил Танклевский) ассоциации «Ученые Юга», под названием «Жизнещадящий транспорт 2008».

Как и предыдущие, эта конференция собрала вместе несколько десятков специалистов транспортников и дорожников из разных уголков страны. По сути и во многом она была похожа на предыдущие: много желающих представить свои проекты в сфере усовершенствования транспорта (как отдельных его узлов и деталей, так и экологически приемлемой энергетики, сберегающей углеводородные ресурсы), а также обустройства дорог и коррекции правил дорожного движения, и немыслимо мало времени в течение рабочего дня. Поскольку в программе были заложены ключевые доклады представителей государственных компаний и выезд на шоссе Арава для практических, с последующим обсуждением, наблюдений, отдельным участникам конференции было предоставлено по две минуты для ознакомительной презентации.

А вот для конструктивной оценки подготовленных присутствующими специалистами предложений решением конференции было принято передать необходимые материалы в Израильскую национальную автодорожную компанию (ИНАК). Это решение было согласовано с Алексом Вижницером, генеральным директором этой компании, который выступил на конференции с обстоятельным докладом, привлекшим неподдельный интерес всех присутствующих. Более того, господин Вижницер согласился рассматривать и в будущем проекты, рекомендованные ДЦИТП. Но при этом оговорился, чтобы зря не терять времени, представлять следует только реальные предложения.

Господин Вижницер прибыл на конференцию с командой специалистов, ответственных за отдельные участки дорожного хозяйства на юге страны. Это Игорь Милославский (участок Беер-Шева – Ашкелон), Михаил Шемеш (участок Эйлат), Владимир Харитонов (участок Димона) и заместитель начальника Южного округа Игорь Шенгар. В своем докладе Алекс Вижницер познакомил собравшихся с историей компании и с первым пятилетним планом, реализацией которого компания занимается в настоящее время. После закрытия в 2003 году Управления Общественных Работ (МААЦ) по инициативе бывшего министра транспорта Авигдора Либермана и была создана ныне действующая молодая компания.

В те же времена при поддержке Ариэля Шарона речь шла о выделении созданной компании миллиарда долларов США в год в течение пяти лет. Это было кардинальное решение, так как в рамках министерства любое управление является частью бюрократической машины, а в подобной ситуации было достаточно наивно обращаться в управление с техническими проектами. Ими попросту некому было заниматься. Только в последний год в министерстве появилась должность Главный ученый. МААЦ действовал на территории современного Израиля с 1921 года, еще до образования страны, и строил не только дороги. Например, здание Кнессета – тоже дело рук этого департамента.

Новая же компания, пришедшая ей на смену, занимается только междугородними дорогами. При этом на нее возложены задачи проектирования, строительства, эксплуатации национальной сети дорог и управление движением транспорта. Кроме того, предусмотрены научно- технические исследования и разработки. Основой пятилетней программы на 2006-2010 годы с утвержденным бюджетом в 16 млд. шекелей является программа двух уровней. Главный (магистральный) – это, как отмечалось выше, двадцать магистральных шоссе (четыре в направление «север- юг» и шестнадцать «запад-восток») и второстепенный (местный) уровень – все остальные местные дороги, обеспечивающие удобный проезд к сети дорог магистрального уровня.
(продолжение в следующем выпуске газеты)
Григорий Нисенбойм
Почитать еще:
Безопасность – особа козырная
Жизнещадящий транспорт и беспощадные люди

297 Просмотров
Комментарии (0)

Написать комментарий

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.